Tragedia de la Munchen

 Accidentul de la Munchen a fost cel mai mare dezastru care s-a abatut asupra unei echipe de fotbal britanice. " Busby Babes", cea mai indragita echipa din Europa, a fost lovita din plin in culmea gloriei, iar lumea fotbalistica inca ii plange pe cei care au pierit atunci .

 Miercuri, 5 februarie 1958, a fost o zi excelenta pentru fotbalul englez, Manchester United invingand in Iugoslavia echipa Steaua Rosie Belgrad. In anul anterior, United (sau " Busby Babes", dupa cum erau cunoscuti de cand la conducerea clubului se afla managerul Matt Busby) a fost prima echipa britanica din noua Cupa a Campionilor Europeni, in semifinala fiind invinsa de formatia spaniola Real Madrid. Cu toate acestea, in acel an au castigat Liga Angliei, ceea ce i-a calificat din nou in Cupa Campionilor.
   In acel ultim sezon, ei invinsesera echipa ceha Dukla si, pe 5 februarie, urmau sa obtina victoria si la Steaua Rosie Belgrad. Dispunand de o combinatie unica de talente (Blanchflower, Charlton, Viloett, si Duncan Edwards), "Busby Babes era o echipa care parea sa fie destinata gloriei. Nimeni nu a putut prevedea tragedia care urma sa se intample joi, pe 6 februarie 1958.
   Programul celor de la Manchester United era foarte strict in acel sezon si echipa trebuia sa se grabeasca spre casa pentru a juca impotriva celor de la Wolves, liderul din acel moment al Ligii. Sefii clubului au decis sa inchiriezez un avion pentru echipa, oficiali si presa. British European Airwais (BEA) a pus la dispozitie un aparat Airspeed Ambassador cu doua motoare, din clasa "Elizabethan" a BEA. El urma sa fie pilotat de capitanul James Thain care, la varsta de 36 de ani, era capitan senior in cadrul BEA. Pentru a servi drept copilot, Thain a solicitat si a obtinut serviciile vechiului sau prieten, Ken Rayment, care era si el tot capitan. Erau necesare unele discutii legate de locul exact in care sa stea pilotii. Reglementarile BEA stabileau ca cel care era capitanul aeronavei statea in scaunul din stanga, dar Rayment (care era tot capitan) era mult mai de folos daca statea in stanga. In cele din urma s-a decis ca Thain sa zboare spre Belgrad pe scaunul din stanga in timp ce Rayment urma sa stea in aceasta pozitie la intoarcere. Ambele zboruri au necesitat o oprire pentru realimentare la Munchen. Cursa spre Belgrad din 3 februarie a fost incetinita din cauza norilor grosi, iar Thain si Rayment au avut un zbor dificil, dar s-au descurcat foarte bine.

Decolarile anulate
  Miercuri, cu o zi inainte de accident, fusese senin si soare, dar pentru joi fusese anuntata ninsoare. Agitati datorita succesului din ziua anterioara, jucatorii de la United erau joviali in momentul imbarcarii in avion. In timpul escalei de la Munchen, Thain si Rayment au examinat aripile si au observat ca nu sunt depuneri de zapada si gheata, in ciuda conditiilor de iarna. Desi pista era acoperita cu 2 cm de mazga, inca era considerata sigura pentru decolare.
   La 14:20, a fost primita autorizatia de decolare si avionul a accelerat pe pista. Deodata, o schimbare a sunetului motorului si un semnal de avertizare pe bord l-au facut pe Rayment sa opreasca motoarele, iar aparatul a alunecat pana s-a oprit. Problema era una tipica de intensificare a tariei si schimbare a directiei vantului, o situatie obisnuita pentru modelul Ambassador, iar solutia simpla era accelerarea foarte lenta. Inca o data, avionul a rulat pe pista, dar de data asta manometrul din stanga a indicat brusc o valoare foarte mare si Thain a abandonat din nou decolarea. Cei doi piloti s-au sfatuit si au decis ca o si mai lenta accelerare va rezolva problema. Intre timp s-a adaugat si problema grava a zapezii care cadea din ce in ce mai mult pe pista. Aripile inca erau curate, dar la capatul pistei se formase mocirla. Cu toate acestea, la ora 15:00, a pornit din nou pe pista. A existat o acceleratie treptata pana la 217 km/h si aparatul Ambassador era gata sa decoleze. Deodata, avionul a lovit o zona cu mocirla si viteza a scazut dramatic pana la 195 km/h, prea mica pentru a decola si prea mare pentru a opri.
   Rayment a recastigat sistemele de control in timp ce Thain a ridicat trenul de aterizare intr-un efort de a se inalta in aer. Timp de cateva secunde, zborul a fost lin si pilotii au crezut ca au decolat cu succes, dar apoi Ambassador-ul s-a lovit de gardul ce delimita aeroportul. A alunecat apoi de-a lungul unui mic drum si a lovit o casa , incendiind-o in timp ce aripa stanga a fost rupta si combustibilul in flacari s-a imprastiat peste tot. Inca in miscare de rotatie, avionul a lovit un copac care a intrat in partea stanga a cabinei, tintuindu-l pe Rayment in scaunul sau. Aeronava Ambassador s-a oprit dupa ce s-a ciocnit de un garaj si un camion parcat, incendiindu-le pe ambele in timp ce coada a fost rupta in tot acest parcurs tragic.
   In timp ce echipele de interventie actionau, numarul celor morti a devenit evident. Unsprezece membri ai echipei Manchester United (inclusiv sapte jucatori) au fost ucisi, precum si sapte jurnalisti de top, un insotitor de zbor si un pasager iugoslav. Fosta vedeta de fotbal devenita intre timp jurnalist, Frank Swift, precum si capitanul Rayment si Duncan Edwards au decedat mai tarziu. Matt Busby a fost grav ranit, dar si-a revenit in mod miraculos. In afara de cateva taieturi si vanatai, in mod surprinzator, ceilalti jucatori nu au avut nimic.
   In timp ce lumea fotbalului isi plangea mortii, pentru Thain a inceput propriul chin. Echipa de investigatii a accidentului, care a sosit la sase ore dupa producerea dezastrului, a descoerit ca pe aripi se formase gheata. Cu toate acestea, mai tarziu s-a sustinut ca ea a fost formata dupa accident si ca nu fusese suficient de groasa pentru a impiedica decolarea. Declaratiile echipei de realimentare si a salvatorilor au sustinut acelasi lucru. Noroiul care se formase pe pista a fost insa ignorat de investigatorii germani, in ciuda spuselor unui martor cum ca " Era atat de mult noroi aruncat incat credeai ca decoleaza un hidroavion ". BEA a sarit tarziu in ajutorul lui Thain, desi existasera accidente similare, care implicasera aparate Ambassador - in special unul in Canada.
   Echipa germana de investigatii  a fost destul de impartiala si a depus mari eforturi pentru a se asigura ca cei implicati nu ajung la un proces. Cu toate acestea, investigatorii decisesera deja ca vina accidentului o avea gheata. In ciuda rapoartelor din Anglia care discutau aceasta concluzie, Thain a fost suspendat din misiunile din zbor, iar licenta sa a fost retrasa in august 1958. Desi a fost o persoana constiincioasa si onesta, el si-a facut multi dusmani in disputele avute cu conducerea BEA, referitor la probleme legate de siguranta. Unii l-au privit ca pe o povara pentru companie si, de aceea, in februarie 1961, a fost dat afara de la BEA, motivul fiind faptul ca schimbase locul cu Rayment, o abatere care in mod normal nici nu ar fi atras atentie.
   De la momentul accidentului s-au facut numeroase studii, rezultatul lor fiind impunerea unor masuri de siguranta mult mai drastice pe toate aeroporturile din lume. Mai tarziu s-a dovedit ca aeronava Ambassador nu ar fi putut niciodata sa decoleze in conditiile meteorologice din acea zi, iar reputatia lui Thain a fost restabilita. Cu toate acestea, Thain nu a mai zburat niciodata si a murit in 1975 in urma unui atac de cord.

Ultimul zbor al lui R101

In anii 1920, R100 si R101 incorporau sperantele britanice pentru un program legat de un mare aparat de zbor civil. Din nefericire, aceste vise s-au transformat in scrum pe un camp din Franta.

La ora 2:00, in dimineata zilei de 5 octombrie, M. Woillery din Beauvis (Franta) se uita, plin de incantare, pe fereastra pentru a vedea ceea ce considera un eveniment extraordinar. Si-a trezit copii pentru ca ei sa fie martorii acelui eveniment istoric. In aceeasi noapte, sute de alte persoane au iesit din case, atat in Anglia cat si in Franta, pentru a privi aceeasi imagine formidabila: una dintre cele mai mari aeronave pe care le vazuse lumea. R101 plutea maiestuos in primul sau zbor la mare distanta - o calatorie de la Cardington, langa Bedford (Marea Britanie), pana la Karachi, care la acea vreme, apartine de India. Familia privea spre luminile giganticului dirijabil, care trecea la est de localitatea Beauvais. Cand a disparut dupa o alta casa, M. Woillery si-a trimis copii inapoi in pat. Insa fiica lui in varsta de 14 ani s-a intors la geam...

Zborul spre India
,, Am vazut luminile aparatului de zbor reaparand in spatele casei. Nu am vazut decat o licarire, apoi se parea ca merg in jos. In momentul imediat urmator, cerul a fost luminat si apoi s-a auzit o bubuitura ca de tunet. Vazduhul s-a umplut cu bucati de flacari di aparatul care zbura mai departe spre sol. Aceasta lumina mare a durat cateva secunde, apoi s-a vazut o lumina constanta in partea de vest aorasului."
 48 din cei 54 de pasageri si toti membrii echipajului de la bordul lui R101 si-au pierdut viata in acea noapte si, o datacu ei, ambitia britanica de a construi aeronave rigide, cu raza lunga de zbor, care sa domine mapamondul.
 Ministrul britanic al Aerului, Cristopher Thompson, declarase in 1929 ca politica programului aviatic era definita astfel : ,, Pe primul loc este siguranta, iar pe locul al doilea tot siguranta ". Cu toate acestea, dorinta sa ca R101 sa fie gata de Craciun pentru a efectua un zbor prestigios in India, unde Thompson spera sa fie numit vicerege, a pus presiune pe echipa de constructori din cadrul Ministerului Aerului, ceea ce a dus la un rezultat dezastros. La 1 octombrie, R101 a efectuat singurul zbor de dupa testul care avusese loc dupa modificare si inainte de calatoria de 8000 de km spre India.

Un final inevitabil
Desfasurat in conditii aproape perfecte, zborul de testare nu a avut parte de o vreme rea sau de turbulente si nu au fost facute nici teste de anduranta sau verificari la viteza mare, deoarece anterior cedase unul dintre motoare. Aeronava era si mai grea in bot, dupa ce se montase un nou rezervor de gaz si a fost echipata si cu un nou carenaj. Cu toate acestea, astfel de detalii nu au impiedicat emiterea certificatului prin care dirijabilul era declarat apt de zbor. In momentul producerii accidentului aparatul avea sub 100 de ore de zbor.
 Zborul spre India avea sa aiba loc dupa 3 zile. Trebuia sa fie o singura oprire, pentru realimentare, la Ismailia, in Egipt. Locotenentul H. Carmichael Irvin era capitanul si seful proiectului, dar si un pilot de incredere, iar la bord urma sa se afle si maiorul George Scott. In data de 4 octombrie 1930, la ora 18:36, R101 s-a desprins de punctele de amarare de la Cardington. In timp ce ploaia a inceput sa cada si vantul sa se intensifice dinspre sud-vest, aparatul a luat directia Egipt si India. Dupa 30 de minute, motorul numarul cinci a trebuit sa fie oprit. In timp ce se lucra la repararea lui, vremea a continuat sa se inrautateasca. R101 inainta incet, cu o viteza de 63 km/h, la o inaltime de 305 m. In jurul orei 20:30, R101 trecuse peste centrul
Londrei si a intrat direct in mijlocul furtunii. Rafalele puternice de vant, turbulentele si o ploaie deasa loveau dirijabilul, ceea ce a inmuiat invelisul exterior si a adaugat peste trei tone la masa totala. Ultimele prognoze meteo indicau ploaie, nori josi si vant de pana la 80 km/h deasupra Frantei .

Furtuna de deasupra orasului Beauvais
 Masurile de precautie ar fi trebuit sa duca la un zbor inapoi spre Cardington pentru o revenire ulterioara. In cazul in care capitanul si-ar fi sustinut mai bine punctul de vedere, rezultatul acestei calatorii poate ca ar fi fost altul, dar maiorul Scott a insistat sa zboare pe drumul cel mai scurt, pentru a iesi mai repede din zona de turbulente. Rezultatul: o crestere a tensiunii la care a fost supus dirijabilul, a carui rigiditate nu era oricum sigura. R101 si-a continuat drumul pe deasupra coastei, trecand pe langa Hastings la ora 21:35; la aproape trei ore de la decolare. Deasupra Canalului Manecii, zborul trebuie sa fi fost foarte dificil si, pentru a usura traversarea, au fost lansate balize de smnalizare in mare pentru a estima abaterea de la curs. Intensitatea vantului era in crestere: in mod constant, R101 era impins spre est de la ruta sa spre Paris. La scurt timp dupa ora 22:00, au fost primite alte doua prognoze: dupa Paris, pana spre coasta de sud a Frantei, se astepta un vant care batea in directia de zbor, dupa care urma vreme buna. Toti erau linistiti, mai ales ca, la ora 23:00, motorul numarul cinci fusese repornit. Ajungand in Franta la ora 23:36, la exact cinci ore dupa plecare, R101 a trecut pe deasupra coastei franceze, la Pointe de St Quentin, pe langa gura de varsare a raului Somme. R101 era deviat cu 32 km de la ruta, motiv pentru care a fost fixata o directie de 200 grade spre Paris. Ruta de zbor intentionata trebuia sa treaca la 6,5 km vest de Beauvais, dar o eroare de navigatie a trimis dirijabilul spre un destin fatal.

Tragedia de la Allonne
 Pe masura ce fatalul zbor continua, giganticul aparat de zbor era deviat si mai mult de la ruta. Echipajul era din ce in ce mai obosit si dezastrul se contura la orizont .
 Pana la miezul noptii, un alt relevment fata de Le Bourget a indicat faptul ca R101 deviase si mai mult spre est decat se asteptasera initial. Dar nimeni de la bordul aeronavei nu era suficient de constient de abatere pentru a cere un nou cap-compas.
 La miezul noptii, Carmichael Irwin a transmis prin radio catre Cardington :
  ,, Pozitia 24 km sud-vest de Abbeville. Cursul si viteza bune incepand cu ora 18:30: diferite directii si 33 noduri. Vant: 245 grade, 56 km/h. Inaltime altimetru : 450 m. Temperatura aerului: 11.5 grade Celsius. Conditii meteo: ploaie intermitenta. Nori: nimbus la 150 m. Conditii de zbor de la plecare: similare. Temperatura: uniforma. Observatii: dupa o cina excelenta, distinsii nostri pasageri au fumat o ultima tigara si, dupa ce au vazut coasta Frantei, s-au dus la culcare pentru a se reface dupa momentul de agitare normal decolarii. Toate serviciile esentiale functioneaza satisfacator. Echipajul a stabilit carturile. "
 La aproximativ ora 1, liderul de escadrila E. L. Johnston, navigatorul, a recunoscut orasul Poix prin spatiul dintre nori si a fixat pozitia lui R101: o deviere de numai 4,5 km. Directia a fost stabilita astfel incat sa treaca pe langa Orly. Dupa o jumatate de ora, Johnston a obtinut acelasi relevment atat de la Le Bourget, cat si de la Valenciennes. Aeronava era inca pe directia de zbor, acesta in pofida unui vant puternic, in rafale.

Ultima ora
 La ora 22:00 am, echipajul a schimbat cartul. Ofiter de zbor Maurice Steff, avand o experienta foarte redusa pe dirijabile, a preluat comanda de la Irwin, care era epuizat de oboseala. Sub aparat se vedea orasul Beauvais, aflat la 48 km de Paris si la mica distanta de fatala culme.
  Acum erau puse laolalta toate ingredientele necesare pentru producerea unui dezastru. In puterea noptii, batut de rafale de ploaie, botul greu al lui R101 a inceput sa se tensioneze. Echipaju, acum cu adevarat  epuizat de oboseala, a incercat sa ia cap-compas in directia vantului. Zburand intr-un plafon de nori aflat la 366 m, suficient de jos pentru a putea fi vazuti de la sol, dirijabilul se afla periculos de aproape de culmea Beauvais, un binecunoscut loc pentru curentii ascendenti.

Punctul de unde nu a mai existat intoarcere
 Incepand cu acest moment, lucrurile au inceput sa mearga extrem de prost. Se pare ca prima mare avarie majora a implicat invelisul exterior al botului aparatului. Cum R101 se misca cu viteza de croaziera mare, orice schimbare de directie devenea in scurt timp fatala si ar fi sfasiat rezervoarele de gaz expuse. Si se pare ca acest lucru s-a si intamplat, pentru ca botul s-a inclinat brusc in jos, alertand echipajul aflat in cart. Dirijabilul a iceput sa coboare.
 O jumatate de tona de balast format din apa a fost largata imediat in incercarea de a creste forta ascensionala si a corecta altitudinea aeronavei. Intre timp timonierul a ridicat complet profundorul. A fost aruncat si mai mult balast. Imensul R101 a inceput sa raspunda, pastrand altitudinea la aproximativ 150 de metri.

O greseala fatala
La aproximativ ora 2:07 am, motoarelor lui R101 li s-a dat comanda sa incetineasca, probabil in incercarea de a limita avaria din bot. Dar aceasta comanda s-a dovedit a fi o eroare fatala. Portanta aerodinamica a fost pierduta deoarece nu mai exista efectul de inclinare longitudinala provocat de motoare. Dirijabilul a inceput din nou sa intre intr-un picaj pronuntat. Daca s-ar fi cerur pornirea motoarelor la putere maxima poate ca s-ar fi salvat aparatul, dar o astfel de comanda nu a fost data. Aeronava plonja spre dezastru .
 R101 a lovit solul la un unghi de aproximativ 12 grade la exact ora 2:09 am la adapostul culmii Beauvais. Vantul din fata a redus viteza la 16-19 km/h. Impactul a fost mai mult o tarare decat o tamponare dar a fost suficient de puternic incat sa indese structura spre interior cu aproximativ 27 de metri. Cabina de comanda s-a prabusit sub tensiune si apa de pe campul inundat a inmuiat rachetele de semnalizare, care au inceput sa se imprastie pe podea. Aproape imediat, rachetele de semnalizare au dus la izbucnirea unui incendiu devastator, care o fost urmat de o explozie violenta in momentul in care hidrogenul a aprins partea centrala a dirijabilului. In scurt timp tot aparatul R101 era in flacari. Dirijabilul care ardea a luminat cerul multi kilometri de jur imprejur si incet-incet a inceput sa se contorsioneze pe masura ce flacarile se raspandeau. Nu se putea face aproape nimic, si 46 din cei 54 de pasageri aflati la bord au murit in incendiu. Doi au fost salvati, dar au avut arsuri foarte grave si au murit mai tarziu in spital. Cand a inceput sa se lumineze de ziua, resturile celui care fusese odata maretul R101 erau numai cadre si lonjeroane contorsionate. Politia locala a inceput sa scotoceasca printre resturi dar nu a gasit decat putine indicii. Armata Franceza a pus la dispozitie sicrie pentru victimele accidentului, ajutand la transportul lor inapoi in tara.

 Tot ce a ramas din gratiosul R101 a fost o amestecatura de metal care strica peisajul rural din jurul localitatii Beauvais. O parte din resturi au fost cumparate de Zeppelin si folosite la construirea dirijabilului Hindenburg, care a avut o soarta asemanatoare.

Sfarsitul unei epoci
R101 fusese conceput pentru a dovedi ca Marea Britanie era avangarda tehnologiei aeronautice si ca industria de stat britanica era capabila sa construiasca dirijabile gigantice, la fel ca orice intreprinzator privat. Dezastrul aparatului de zbor a dovedit insa contrariul si, ca urmare a acestei tragedii, toate celelalte proiecte britanice legate de un dirijabil rigid cu raza lunga de actiune au fost sistate. Acest lucru s-a intamplat in pofida faptului ca sora lui  R101, R100, care fusese construit de compania Vickers si care incorpora o tehnologie mult mai simpla, a dovedit ca zborul cu dirijabilul putea fi sigur.

Triunghiul Bermudelor

 Triunghiul Bermudelor a uimit, ani la rand, cercetatorii si pe cei care investigheaza zona. Au existat zeci de rapoarte care mentineau vapoare disparute fara urma si numeroase avioane civile si militare ce s-au prabusit din cauze necunoscute, ascunse in acest triunghi misterios.
In octombrie 1492, in timpul celebrului sau voiaj, Cristofor Columb si cativa membri ai echipajului de pe Santa Maria au observat " o flacara mare" pe cer; ei au mai observat si niste lumini misterioase, iar echipajul a avut parte si de turbulente magnetice. Asa au inceput 500 de ani de observatii si disparitii misterioase, care au dus la nasterea legendei despre temutul Triungi al Bermudelor .

Zborul 19 (Flight 19)

Locotenentul Charles Taylor din cadrul US Navy, a pornit cu alte patru echipaje de pe avioanele TBM Avenger intr-un zbor de antrenament, decoland de la baza Fort Lauderdale, Florida, pe 5 decembrie. Elevii nu aveau experienta, dar nu se anticipasera probleme in ceea ce parea sa fie o zi obisnuita de zbor. Cu toate acestea, era ultima zi in care locotenentul Taylor sau elevii sai aveau sa fie vazuti .Bombardierele masive din cadrul Flight 19 s-au indreptat spre est, deasupra Atlanticului, dar la ora 15:40 a fost clar ca se intamplase ceva. S-a primit un mesaj din partea lui Taylor, care spunea ca busolele sunt defecte si ca incerca sa ajunga la Fort Lauderdale. Dupa aceasta transmisie, radioul sau a incetat brusc sa mai transmita. Un avion care efectua un alt exercitiu a incercat sa il directioneze spre baza orientandu-se dupa soare. Cu toate ca era o zi senina, Taylor nu putea vedea soarele. Dupa aproximativ o ora de la ultimul mesaj receptionat, au fost receptionate o serie de mesaje ciudate: "Se pare c-am pierdut ruta de zbor... Nu vedem uscatul...Ne-am ratacit. Nu suntem siguri de pozitia noastra...totul functioneaza prost, ciudat...nici marea nu este asa cum ar trebui sa fie." Ultimul mesaj clar transmis de Flight 19 a fost primit la 17:15, cand o voce deznadajduita a spus : " Zburam spre vest, pana cand ajungem la mal sau ramanem fara combustibil. " Desi s-a mai receptionat o transmisie " FT, FT '' pe acelasi canal, cateva ore mai tarziu, nu se mai stia nimic despre Flight 19. Apropiindu-se noaptea, in unitate crestea tensiunea, la Fort Lauderdale comandandu-se o operatiune de cautare si salvare. Pentru a cauta avioanele disparute a fost trimis un hidroavion Mariner, cu un echipaj format din 13 oameni. Cu toate acestea si acest aparat a disparut si de atunci nu s-a mai auzit nimic de el.

Triunghiul Bermudelor
 Denumirea de Tringhiul Bermudelor a aparut in 1964 cand un ziarist a folosit aceasta expresie pentru prima data. Si alti autori au inceput sa investigheze fenomenul si, in 10 ani, Triunghiul a devenit cunoscut in intreaga lume. Mai mult, zona disparitiilor misterioase a crescut de la un triunghi la un poligon cu o suprafata de patru ori mai mare.
 Pe masura ce studiile continuau, lista avioanelor si a navelor disparute crestea. Au iesit la lumina si rapoarte privind disparitiile misterioase de dinainte de Flight 19. Marele Charles Lindbergh a observat o perturbare magnetica semnificativa, in timp ce sbura deasupra acestei zone cu avionul sau Spirit of St. Louis, si numeroase aparate militare, inclusiv un USAF B-24 si un Navy P5M, au inregistrat anomalii grave ale aparatelor de bord.
 Un DC-3 a disparut in timpul unui zbor din Florida, in 1947; avionul Avro Tudor IV Star Tiger, apartinand British South American Airways (BSAA), a disparut in timp ce se apropia de Insulele Bermude, in 1948, asa cum s-a intamplat si cu Star Ariel la scurt timp dupa decolarea din Bermuda spre Jamaica, in 1949. Un C-47 Globmaster s-a pierdut in 1950 ; in 1960, un zbor format din cinci F-100 Super Sabres a intrat intr-un nor si numai patru au iesit ; doua cisterne aeriene KC-135A si un Douglas C-133 Cargomaster au disparut in 1963; toate aceste aeronave s-au evaporat in Triunghi .

Un salt in timp
" Era un nor care avea o forma ciudata de tigara ", declara pilotul Bruce Gernon Jr. despre calatoria sa fantastica din 1970. Gernon, care zbura cu tatal sau pe locul copilotului, isi aminteste ca a accelerat pentru a scapa din nor, dar se parea ca acesta se ridica in intampinarea sa. In momentul in care a observat un mic tunel in interiorul norului, a incercat sa coboare in picaj prin acesta in incercarea de a ajunge la cerul senin. Dar aceasta ceata anormala se parea ca inainta spre el, peretii norului devenind din ce in ce mai albi, norii mai mici rotindu-se in sensul acelor de ceasornic. Cand Gernon a iesit din aceasta ceata, a descoperit ca se afla intr-un loc albverzui si nu pe un cer albastru asa cum se astepta. A mai vazut si ca busola se invartea cu viteza in sens opus acelor de ceasornic. Tot echipamentul de navigatie era defect si nu a putut sa contacteze personalul care controla traficul aerian. Deodata, a observat uscatul si, crezand ca este la Bimini, a accelerat. A fost surprins cand si-a dat seama ca uscatul era de fapt Miami Beach, lucru imposibil avand in vedere timpul zborului. Un drum care, in mod normal, dureaza 75 de minute a fost facut numai in 45 de minute si cu un consum cu 40 de litri mai redus decat ar fi trebuit. Gernon crede ca este unul dintre norocosii care au scapat din capcana Triungiului Bermudelor .

Explicatiile posibile
Ce se intampla in Triunghiul Bermudelor ? Cum de in aceasta zona mica, au disparut vapoare, avioane si chiar si un submarin apartinand US Navy ? Ideile vehiculate pornesc de la cele obisnuite, pana la unele care sunt de domeniul fantasticului. Gauri negre in spatiu care transporta navele in alta dimensiune; fiinte extraterestre care rapesc echipajele; chiar si locuitorii vechii Atlantide, care se ridica din adancuri pentru a-i face sa dispara pe cei care se apropie prea mult de regatul lor ascuns; toate aceste teorii halucinante au fost vehiculate la un moment dat.
 Sunt considerate responsabile si fenomene naturale. Zona este cunoscuta pentru furtunile si uraganele extrem de violente. Sunt cunoscute coloanele de apa care se ridica din mare si care pot reprezenta o bariera de netrecut pentru vapoare si chiar avioanele care zboara la joasa altitudine.
 Cercetarile recente au sugerat ca miscarile violente ale marii creaza turbulente magnetice si fac sa se ridice in aer nori care modifica rapid conditiile meteo locale. Exista si unele dovezi ca zona sufera din cauza unor perturbari magnetice si gravitationale neobisnuite, dar acest lucru se intampla si in alte locuri din lume.
 Studiul mai atent al mai multor incidente din interiorul Triunghiului au ca rezultat explicatii dintre cele mai firesti . Flight 19, de exemplu, avea un numar de piloti fara experienta, iar hidroavionul Mariner care a plecat in cautarea lui a zburat direct in mijlocul furtunii. Avionul F-100 care a disparut in nori se poate sa fi fost pur si simplu distrus din cauza conditiilor meteo. Interiorul unei furtuni este format din turbulente de aer care pot urca si cobori un avion sute de metri intr-o clipa. Nu este greu de imaginat ca un pilot poate fi aruncat in mare de o " mana " invizibila, dar cu totul naturala. Faptul ca zona nu beneficiaza de cateva formatiuni terestre care sa ofere repere vizuale, face ca multe avioane sa se rataceasca in timpul unor zboruri normale.
Traficul ilegal de droguri poate juca si el un rol in aparitia legendelor. Avioane usoare, care aveau ca plan de zbor sa ajunga din Caraibe in Florida, au ales, in schimb, sa aterizeze in Insulele Bermude si, din moment ce la bord erau droguri care valorau mai mult decat aparatul de zbor, acesta a fost pur si simplu facut disparut. Unii entuziasti ai conspiratiei Triunghiului Bermudelor au venit cu ideea ca guvernul Statelor Unite incearca sa ascunda astfel traficul de droguri.
 Indiferent de explicatiile care incearca sa determine ceea ce se intampla, se pare ca exista un magnet invizibil care atrage atentia oamenilor catre aceasta parte a Atlanticului. Desi cei care supravegheaza Triunghiul pot admite ca 95% din incidente pot fi explicate normal dupa mici investigatii, ei admit ca 5% sunt lucruri care nu au explicatie. Se pare ca in ultimul timp, Triunghiul Bermudelor se odihneste, dar, imediat ce va disparea un nou avion sau vapor, interesul pentru aceasta zona va fi starnit din nou .

Actiuni criminale - Pierderea aeronavei Kanishka

Extremistii Sikh,actionand dupa o perioada de de tensiuni extreme intre comunitatile Sikh si Hindu, au incercat si reusit sa arunce in aer Zborul 182 din cadrul Indian Airlines .
Zburand la 9449 m deasupra Oceanului Atlantic, se afla Air India 747 VT-EFO, denumit Kanishka, care opera Zborul 182 pe ruta de est ce lega India de Canada.

Kanishka urma sa aterizeze pe aeroportul Heathrow din Londra la ora 8:30. Avionul era in intarziere cu 1 ora si 45 de minute din cauza unei opriri la Toronto pentru a se monta un motor de rezerva - pe un punct de acrosare special - pentru pozitia motorului 3 situat sub aripa stanga, la interior.

La ora 07:05 GMT, Zborul 182 a luat contact cu turnul de control al traficului aerian de la Shannon. Pozitia avionului era 51 grd. N, 15 grd. W, zburand la altitudinea de 9300 m si intr-un vant moderat, cu o viteza de 962 km/h . Totul era normal . La ora 07:14:01 GMT insa, operatorii de la turnul de control din Shannon au auzit in casti un clic scurt al butonului de transmisie. In aceasi secunda Zborul 182 a disparut brusc de pe ecranul de radar.
In zilele urmatoare, 5% din structura totala a avionului, alaturi de 131 de trupuri umane au fost recuperate de vasele de salvare si duse la centrul de coordonare a accidentului care a fost infiintat la Cork. Nava britanica de salvare Gardline Locator, avand la bord un sonar sofisticat si nava franceza Leon Thevenin, care desfasura cablu marin, echipata cu un mini-submarin, au reusit sa recupereze sistemul de inregistrare date de zbor (Flight Data Recorder -FDR) si sistemul de inregistrare voce din cabina(Cockpit Voice Recorder -CVR). Aveau la dispozitie 30 de zile inainte ca bateriile balizelor acustice montate pe echipament sa expire. Ambele sisteme de inregistrare au fost recuperate de pe fundul marii pe 10 iulie.

Dezintegrat
Pe 16 iulie, cutiile CVR si FDR au fost examinate de o echipa de specialisti in siguranta avioanelor reunita la Bombay. Rezultatele au fost sinistre. La exact ora 07:13:01, ambele sisteme de inregistrare s-au oprit brusc. Acest lucru nu putea insemna decat ca tot compartimentul electric al Zborului 182 a fost distrus complet si instantaneu, cauza cea mai probabila fiind o bomba.
Unii experti au crezut ca pierderea brusca a alimentarii electrice, plus faptul ca usa din fata pentru incarcarea bagajelor a fost gasita desprinsa  sugerau zona din spatele partii anterioare a aeronavei ca fiind locul exploziei. 
Dar in Canada, investigatiile conduse de RCMP au adus la lumina probe solide ale unui atac terorist pus la cale de membrii Sikh. Incepand cu data de 16 iunie, au fost facute mai multe rezervari sub numele Singh, pentru a determina acceptarea unor bagaje la bordul Canadian Pacific Air Lines Flight 003 si Air India Flight 182. Numele de Singh (care inseamna "Leu") este comun pentru toti Sikh - intr-adevar cei doi capitani aflati la bordul avionului Kanishka il purtau - dar doi dintre cei trei implicati in rezervari aveau initialele " L " si "A" si se potriveau descrierii lui Lal Singh si Ammand Singh, ambii fiind suspectati de FBI pentru incercarea de asasinat asupra lui Rajiv Gandhi. Prin rezervarea la zborurile care aveau legatura cu cursele 003 si 182, teroristii au reusit sa dea peste cap sistemul de verificare a pasagerilor si au transferat la bord bagajele fara ca ei sa urce.

Responsabilitatea terorista
In Japonia, expertii criminalisti au descoperit ca bomba de pe Narita fusese ascunsa intr-un radio Sanyo AM/FM, cu seria FMT 611K. Toate cele 2000 de bucati fusesera trimise din fabrica Sanyo pentru a fi vandute la Vancouver in 1979. Cercetarile facute de RCMP au stabilit ca unul dintre aceste modele invechite a fost vandut catre doi membri Sikh la inceputul lunii iunie, cu doar trei saptamani inainte de explozie. Din cauza modelului invechit, carcasele aparatului de radio erau suficient de mari pentru a adaposti explozibilul si ceasul declansator. O analiza a orarului companiei aeriene a convins innvestigatorii politiei ca bombele au fost puse sa explodeze simultan, cat timp avioanele erau la sol la Tokyo si Londra; dar deoarece atat Canada cat si Marea Britanie trecusera la ora de vara si pentru ca Zborul 182 a fost intarziat la sol in timp ce se monta motorul suplimentar sub aripa, planul a mers prost.
Dupa un exercitiu de salvare extraordinar care a avut loc in octombrie, in care s-au recuperat 20 de piese importante din epava, au fost gasite alte dovezi ale teoriei unei explozii cu bomba. Printre resturi se aflau perne de scaun arse, picioare de scaun deformate, iar o sectiune din podeaua cabinei avea forma unei cupole.
In Ianuarie 1986, un raport al Comitetului Canadian pentru Siguranta Aeriana(Canadian Air Safety Board - CASB) sustinea ca : ,, Exista suficiente dovezi si alte probe care sa indice ca evenimentul initial a fost o explozie...in compartimentul frontal de bagaje. Aceasta dovada nu este decisiva. Cu toate acestea, probele nu conduc la o alta concluzie ."
Doar corpurile a 131 de persoane dintre cele 329 aflate la bord au fost recuperate.