Accidentul de la Munchen a fost cel mai mare dezastru care s-a abatut asupra unei echipe de fotbal britanice. " Busby Babes", cea mai indragita echipa din Europa, a fost lovita din plin in culmea gloriei, iar lumea fotbalistica inca ii plange pe cei care au pierit atunci .
Miercuri, 5 februarie 1958, a fost o zi excelenta pentru fotbalul englez, Manchester United invingand in Iugoslavia echipa Steaua Rosie Belgrad. In anul anterior, United (sau " Busby Babes", dupa cum erau cunoscuti de cand la conducerea clubului se afla managerul Matt Busby) a fost prima echipa britanica din noua Cupa a Campionilor Europeni, in semifinala fiind invinsa de formatia spaniola Real Madrid. Cu toate acestea, in acel an au castigat Liga Angliei, ceea ce i-a calificat din nou in Cupa Campionilor.
In acel ultim sezon, ei invinsesera echipa ceha Dukla si, pe 5 februarie, urmau sa obtina victoria si la Steaua Rosie Belgrad. Dispunand de o combinatie unica de talente (Blanchflower, Charlton, Viloett, si Duncan Edwards), "Busby Babes era o echipa care parea sa fie destinata gloriei. Nimeni nu a putut prevedea tragedia care urma sa se intample joi, pe 6 februarie 1958.
Programul celor de la Manchester United era foarte strict in acel sezon si echipa trebuia sa se grabeasca spre casa pentru a juca impotriva celor de la Wolves, liderul din acel moment al Ligii. Sefii clubului au decis sa inchiriezez un avion pentru echipa, oficiali si presa. British European Airwais (BEA) a pus la dispozitie un aparat Airspeed Ambassador cu doua motoare, din clasa "Elizabethan" a BEA. El urma sa fie pilotat de capitanul James Thain care, la varsta de 36 de ani, era capitan senior in cadrul BEA. Pentru a servi drept copilot, Thain a solicitat si a obtinut serviciile vechiului sau prieten, Ken Rayment, care era si el tot capitan. Erau necesare unele discutii legate de locul exact in care sa stea pilotii. Reglementarile BEA stabileau ca cel care era capitanul aeronavei statea in scaunul din stanga, dar Rayment (care era tot capitan) era mult mai de folos daca statea in stanga. In cele din urma s-a decis ca Thain sa zboare spre Belgrad pe scaunul din stanga in timp ce Rayment urma sa stea in aceasta pozitie la intoarcere. Ambele zboruri au necesitat o oprire pentru realimentare la Munchen. Cursa spre Belgrad din 3 februarie a fost incetinita din cauza norilor grosi, iar Thain si Rayment au avut un zbor dificil, dar s-au descurcat foarte bine.
Decolarile anulate
Miercuri, cu o zi inainte de accident, fusese senin si soare, dar pentru joi fusese anuntata ninsoare. Agitati datorita succesului din ziua anterioara, jucatorii de la United erau joviali in momentul imbarcarii in avion. In timpul escalei de la Munchen, Thain si Rayment au examinat aripile si au observat ca nu sunt depuneri de zapada si gheata, in ciuda conditiilor de iarna. Desi pista era acoperita cu 2 cm de mazga, inca era considerata sigura pentru decolare.
La 14:20, a fost primita autorizatia de decolare si avionul a accelerat pe pista. Deodata, o schimbare a sunetului motorului si un semnal de avertizare pe bord l-au facut pe Rayment sa opreasca motoarele, iar aparatul a alunecat pana s-a oprit. Problema era una tipica de intensificare a tariei si schimbare a directiei vantului, o situatie obisnuita pentru modelul Ambassador, iar solutia simpla era accelerarea foarte lenta. Inca o data, avionul a rulat pe pista, dar de data asta manometrul din stanga a indicat brusc o valoare foarte mare si Thain a abandonat din nou decolarea. Cei doi piloti s-au sfatuit si au decis ca o si mai lenta accelerare va rezolva problema. Intre timp s-a adaugat si problema grava a zapezii care cadea din ce in ce mai mult pe pista. Aripile inca erau curate, dar la capatul pistei se formase mocirla. Cu toate acestea, la ora 15:00, a pornit din nou pe pista. A existat o acceleratie treptata pana la 217 km/h si aparatul Ambassador era gata sa decoleze. Deodata, avionul a lovit o zona cu mocirla si viteza a scazut dramatic pana la 195 km/h, prea mica pentru a decola si prea mare pentru a opri.
Rayment a recastigat sistemele de control in timp ce Thain a ridicat trenul de aterizare intr-un efort de a se inalta in aer. Timp de cateva secunde, zborul a fost lin si pilotii au crezut ca au decolat cu succes, dar apoi Ambassador-ul s-a lovit de gardul ce delimita aeroportul. A alunecat apoi de-a lungul unui mic drum si a lovit o casa , incendiind-o in timp ce aripa stanga a fost rupta si combustibilul in flacari s-a imprastiat peste tot. Inca in miscare de rotatie, avionul a lovit un copac care a intrat in partea stanga a cabinei, tintuindu-l pe Rayment in scaunul sau. Aeronava Ambassador s-a oprit dupa ce s-a ciocnit de un garaj si un camion parcat, incendiindu-le pe ambele in timp ce coada a fost rupta in tot acest parcurs tragic.
In timp ce echipele de interventie actionau, numarul celor morti a devenit evident. Unsprezece membri ai echipei Manchester United (inclusiv sapte jucatori) au fost ucisi, precum si sapte jurnalisti de top, un insotitor de zbor si un pasager iugoslav. Fosta vedeta de fotbal devenita intre timp jurnalist, Frank Swift, precum si capitanul Rayment si Duncan Edwards au decedat mai tarziu. Matt Busby a fost grav ranit, dar si-a revenit in mod miraculos. In afara de cateva taieturi si vanatai, in mod surprinzator, ceilalti jucatori nu au avut nimic.
In timp ce lumea fotbalului isi plangea mortii, pentru Thain a inceput propriul chin. Echipa de investigatii a accidentului, care a sosit la sase ore dupa producerea dezastrului, a descoerit ca pe aripi se formase gheata. Cu toate acestea, mai tarziu s-a sustinut ca ea a fost formata dupa accident si ca nu fusese suficient de groasa pentru a impiedica decolarea. Declaratiile echipei de realimentare si a salvatorilor au sustinut acelasi lucru. Noroiul care se formase pe pista a fost insa ignorat de investigatorii germani, in ciuda spuselor unui martor cum ca " Era atat de mult noroi aruncat incat credeai ca decoleaza un hidroavion ". BEA a sarit tarziu in ajutorul lui Thain, desi existasera accidente similare, care implicasera aparate Ambassador - in special unul in Canada.
Echipa germana de investigatii a fost destul de impartiala si a depus mari eforturi pentru a se asigura ca cei implicati nu ajung la un proces. Cu toate acestea, investigatorii decisesera deja ca vina accidentului o avea gheata. In ciuda rapoartelor din Anglia care discutau aceasta concluzie, Thain a fost suspendat din misiunile din zbor, iar licenta sa a fost retrasa in august 1958. Desi a fost o persoana constiincioasa si onesta, el si-a facut multi dusmani in disputele avute cu conducerea BEA, referitor la probleme legate de siguranta. Unii l-au privit ca pe o povara pentru companie si, de aceea, in februarie 1961, a fost dat afara de la BEA, motivul fiind faptul ca schimbase locul cu Rayment, o abatere care in mod normal nici nu ar fi atras atentie.
De la momentul accidentului s-au facut numeroase studii, rezultatul lor fiind impunerea unor masuri de siguranta mult mai drastice pe toate aeroporturile din lume. Mai tarziu s-a dovedit ca aeronava Ambassador nu ar fi putut niciodata sa decoleze in conditiile meteorologice din acea zi, iar reputatia lui Thain a fost restabilita. Cu toate acestea, Thain nu a mai zburat niciodata si a murit in 1975 in urma unui atac de cord.
In anii 1920, R100 si R101 incorporau sperantele britanice pentru un program legat de un mare aparat de zbor civil. Din nefericire, aceste vise s-au transformat in scrum pe un camp din Franta.
La ora 2:00, in dimineata zilei de 5 octombrie, M. Woillery din Beauvis (Franta) se uita, plin de incantare, pe fereastra pentru a vedea ceea ce considera un eveniment extraordinar. Si-a trezit copii pentru ca ei sa fie martorii acelui eveniment istoric. In aceeasi noapte, sute de alte persoane au iesit din case, atat in Anglia cat si in Franta, pentru a privi aceeasi imagine formidabila: una dintre cele mai mari aeronave pe care le vazuse lumea. R101 plutea maiestuos in primul sau zbor la mare distanta - o calatorie de la Cardington, langa Bedford (Marea Britanie), pana la Karachi, care la acea vreme, apartine de India. Familia privea spre luminile giganticului dirijabil, care trecea la est de localitatea Beauvais. Cand a disparut dupa o alta casa, M. Woillery si-a trimis copii inapoi in pat. Insa fiica lui in varsta de 14 ani s-a intors la geam...
Zborul spre India
,, Am vazut luminile aparatului de zbor reaparand in spatele casei. Nu am vazut decat o licarire, apoi se parea ca merg in jos. In momentul imediat urmator, cerul a fost luminat si apoi s-a auzit o bubuitura ca de tunet. Vazduhul s-a umplut cu bucati de flacari di aparatul care zbura mai departe spre sol. Aceasta lumina mare a durat cateva secunde, apoi s-a vazut o lumina constanta in partea de vest aorasului."
48 din cei 54 de pasageri si toti membrii echipajului de la bordul lui R101 si-au pierdut viata in acea noapte si, o datacu ei, ambitia britanica de a construi aeronave rigide, cu raza lunga de zbor, care sa domine mapamondul.
Ministrul britanic al Aerului, Cristopher Thompson, declarase in 1929 ca politica programului aviatic era definita astfel : ,, Pe primul loc este siguranta, iar pe locul al doilea tot siguranta ". Cu toate acestea, dorinta sa ca R101 sa fie gata de Craciun pentru a efectua un zbor prestigios in India, unde Thompson spera sa fie numit vicerege, a pus presiune pe echipa de constructori din cadrul Ministerului Aerului, ceea ce a dus la un rezultat dezastros. La 1 octombrie, R101 a efectuat singurul zbor de dupa testul care avusese loc dupa modificare si inainte de calatoria de 8000 de km spre India.
Un final inevitabil
Desfasurat in conditii aproape perfecte, zborul de testare nu a avut parte de o vreme rea sau de turbulente si nu au fost facute nici teste de anduranta sau verificari la viteza mare, deoarece anterior cedase unul dintre motoare. Aeronava era si mai grea in bot, dupa ce se montase un nou rezervor de gaz si a fost echipata si cu un nou carenaj. Cu toate acestea, astfel de detalii nu au impiedicat emiterea certificatului prin care dirijabilul era declarat apt de zbor. In momentul producerii accidentului aparatul avea sub 100 de ore de zbor.
Zborul spre India avea sa aiba loc dupa 3 zile. Trebuia sa fie o singura oprire, pentru realimentare, la Ismailia, in Egipt. Locotenentul H. Carmichael Irvin era capitanul si seful proiectului, dar si un pilot de incredere, iar la bord urma sa se afle si maiorul George Scott. In data de 4 octombrie 1930, la ora 18:36, R101 s-a desprins de punctele de amarare de la Cardington. In timp ce ploaia a inceput sa cada si vantul sa se intensifice dinspre sud-vest, aparatul a luat directia Egipt si India. Dupa 30 de minute, motorul numarul cinci a trebuit sa fie oprit. In timp ce se lucra la repararea lui, vremea a continuat sa se inrautateasca. R101 inainta incet, cu o viteza de 63 km/h, la o inaltime de 305 m. In jurul orei 20:30, R101 trecuse peste centrul
Londrei si a intrat direct in mijlocul furtunii. Rafalele puternice de vant, turbulentele si o ploaie deasa loveau dirijabilul, ceea ce a inmuiat invelisul exterior si a adaugat peste trei tone la masa totala. Ultimele prognoze meteo indicau ploaie, nori josi si vant de pana la 80 km/h deasupra Frantei .
Furtuna de deasupra orasului Beauvais
Masurile de precautie ar fi trebuit sa duca la un zbor inapoi spre Cardington pentru o revenire ulterioara. In cazul in care capitanul si-ar fi sustinut mai bine punctul de vedere, rezultatul acestei calatorii poate ca ar fi fost altul, dar maiorul Scott a insistat sa zboare pe drumul cel mai scurt, pentru a iesi mai repede din zona de turbulente. Rezultatul: o crestere a tensiunii la care a fost supus dirijabilul, a carui rigiditate nu era oricum sigura. R101 si-a continuat drumul pe deasupra coastei, trecand pe langa Hastings la ora 21:35; la aproape trei ore de la decolare. Deasupra Canalului Manecii, zborul trebuie sa fi fost foarte dificil si, pentru a usura traversarea, au fost lansate balize de smnalizare in mare pentru a estima abaterea de la curs. Intensitatea vantului era in crestere: in mod constant, R101 era impins spre est de la ruta sa spre Paris. La scurt timp dupa ora 22:00, au fost primite alte doua prognoze: dupa Paris, pana spre coasta de sud a Frantei, se astepta un vant care batea in directia de zbor, dupa care urma vreme buna. Toti erau linistiti, mai ales ca, la ora 23:00, motorul numarul cinci fusese repornit. Ajungand in Franta la ora 23:36, la exact cinci ore dupa plecare, R101 a trecut pe deasupra coastei franceze, la Pointe de St Quentin, pe langa gura de varsare a raului Somme. R101 era deviat cu 32 km de la ruta, motiv pentru care a fost fixata o directie de 200 grade spre Paris. Ruta de zbor intentionata trebuia sa treaca la 6,5 km vest de Beauvais, dar o eroare de navigatie a trimis dirijabilul spre un destin fatal.
Tragedia de la Allonne
Pe masura ce fatalul zbor continua, giganticul aparat de zbor era deviat si mai mult de la ruta. Echipajul era din ce in ce mai obosit si dezastrul se contura la orizont .
Pana la miezul noptii, un alt relevment fata de Le Bourget a indicat faptul ca R101 deviase si mai mult spre est decat se asteptasera initial. Dar nimeni de la bordul aeronavei nu era suficient de constient de abatere pentru a cere un nou cap-compas.
La miezul noptii, Carmichael Irwin a transmis prin radio catre Cardington :
,, Pozitia 24 km sud-vest de Abbeville. Cursul si viteza bune incepand cu ora 18:30: diferite directii si 33 noduri. Vant: 245 grade, 56 km/h. Inaltime altimetru : 450 m. Temperatura aerului: 11.5 grade Celsius. Conditii meteo: ploaie intermitenta. Nori: nimbus la 150 m. Conditii de zbor de la plecare: similare. Temperatura: uniforma. Observatii: dupa o cina excelenta, distinsii nostri pasageri au fumat o ultima tigara si, dupa ce au vazut coasta Frantei, s-au dus la culcare pentru a se reface dupa momentul de agitare normal decolarii. Toate serviciile esentiale functioneaza satisfacator. Echipajul a stabilit carturile. "
La aproximativ ora 1, liderul de escadrila E. L. Johnston, navigatorul, a recunoscut orasul Poix prin spatiul dintre nori si a fixat pozitia lui R101: o deviere de numai 4,5 km. Directia a fost stabilita astfel incat sa treaca pe langa Orly. Dupa o jumatate de ora, Johnston a obtinut acelasi relevment atat de la Le Bourget, cat si de la Valenciennes. Aeronava era inca pe directia de zbor, acesta in pofida unui vant puternic, in rafale.
Ultima ora
La ora 22:00 am, echipajul a schimbat cartul. Ofiter de zbor Maurice Steff, avand o experienta foarte redusa pe dirijabile, a preluat comanda de la Irwin, care era epuizat de oboseala. Sub aparat se vedea orasul Beauvais, aflat la 48 km de Paris si la mica distanta de fatala culme.
Acum erau puse laolalta toate ingredientele necesare pentru producerea unui dezastru. In puterea noptii, batut de rafale de ploaie, botul greu al lui R101 a inceput sa se tensioneze. Echipaju, acum cu adevarat epuizat de oboseala, a incercat sa ia cap-compas in directia vantului. Zburand intr-un plafon de nori aflat la 366 m, suficient de jos pentru a putea fi vazuti de la sol, dirijabilul se afla periculos de aproape de culmea Beauvais, un binecunoscut loc pentru curentii ascendenti.
Punctul de unde nu a mai existat intoarcere
Incepand cu acest moment, lucrurile au inceput sa mearga extrem de prost. Se pare ca prima mare avarie majora a implicat invelisul exterior al botului aparatului. Cum R101 se misca cu viteza de croaziera mare, orice schimbare de directie devenea in scurt timp fatala si ar fi sfasiat rezervoarele de gaz expuse. Si se pare ca acest lucru s-a si intamplat, pentru ca botul s-a inclinat brusc in jos, alertand echipajul aflat in cart. Dirijabilul a iceput sa coboare.
O jumatate de tona de balast format din apa a fost largata imediat in incercarea de a creste forta ascensionala si a corecta altitudinea aeronavei. Intre timp timonierul a ridicat complet profundorul. A fost aruncat si mai mult balast. Imensul R101 a inceput sa raspunda, pastrand altitudinea la aproximativ 150 de metri.
O greseala fatala
La aproximativ ora 2:07 am, motoarelor lui R101 li s-a dat comanda sa incetineasca, probabil in incercarea de a limita avaria din bot. Dar aceasta comanda s-a dovedit a fi o eroare fatala. Portanta aerodinamica a fost pierduta deoarece nu mai exista efectul de inclinare longitudinala provocat de motoare. Dirijabilul a inceput din nou sa intre intr-un picaj pronuntat. Daca s-ar fi cerur pornirea motoarelor la putere maxima poate ca s-ar fi salvat aparatul, dar o astfel de comanda nu a fost data. Aeronava plonja spre dezastru .
R101 a lovit solul la un unghi de aproximativ 12 grade la exact ora 2:09 am la adapostul culmii Beauvais. Vantul din fata a redus viteza la 16-19 km/h. Impactul a fost mai mult o tarare decat o tamponare dar a fost suficient de puternic incat sa indese structura spre interior cu aproximativ 27 de metri. Cabina de comanda s-a prabusit sub tensiune si apa de pe campul inundat a inmuiat rachetele de semnalizare, care au inceput sa se imprastie pe podea. Aproape imediat, rachetele de semnalizare au dus la izbucnirea unui incendiu devastator, care o fost urmat de o explozie violenta in momentul in care hidrogenul a aprins partea centrala a dirijabilului. In scurt timp tot aparatul R101 era in flacari. Dirijabilul care ardea a luminat cerul multi kilometri de jur imprejur si incet-incet a inceput sa se contorsioneze pe masura ce flacarile se raspandeau. Nu se putea face aproape nimic, si 46 din cei 54 de pasageri aflati la bord au murit in incendiu. Doi au fost salvati, dar au avut arsuri foarte grave si au murit mai tarziu in spital. Cand a inceput sa se lumineze de ziua, resturile celui care fusese odata maretul R101 erau numai cadre si lonjeroane contorsionate. Politia locala a inceput sa scotoceasca printre resturi dar nu a gasit decat putine indicii. Armata Franceza a pus la dispozitie sicrie pentru victimele accidentului, ajutand la transportul lor inapoi in tara.
Tot ce a ramas din gratiosul R101 a fost o amestecatura de metal care strica peisajul rural din jurul localitatii Beauvais. O parte din resturi au fost cumparate de Zeppelin si folosite la construirea dirijabilului Hindenburg, care a avut o soarta asemanatoare.
Sfarsitul unei epoci
R101 fusese conceput pentru a dovedi ca Marea Britanie era avangarda tehnologiei aeronautice si ca industria de stat britanica era capabila sa construiasca dirijabile gigantice, la fel ca orice intreprinzator privat. Dezastrul aparatului de zbor a dovedit insa contrariul si, ca urmare a acestei tragedii, toate celelalte proiecte britanice legate de un dirijabil rigid cu raza lunga de actiune au fost sistate. Acest lucru s-a intamplat in pofida faptului ca sora lui R101, R100, care fusese construit de compania Vickers si care incorpora o tehnologie mult mai simpla, a dovedit ca zborul cu dirijabilul putea fi sigur.
